Il tratto italiano del traforo del Frejus
Il ruolo strategico della galleria di sicurezza nel collegamento italo-francese.
La realizzazione della galleria di sicurezza in affiancamento all’esistente traforo stradale del Fréjus costituisce, con i suoi quasi 13 km di lunghezza (di cui 6,4 km in territorio italiano) ed un fronte di scavo del diametro di 8 metri, uno dei cantieri più rilevanti nel panorama nazionale delle opere pubbliche. L’importanza strategica del progetto risiede nell’adeguamento di uno dei più trafficati valichi alpini ai più recenti standard di sicurezza in galleria, consentendo quindi un importante potenziamento della rete di collegamento stradale con la Francia. L’imbocco attuale del Traforo Autostradale del Fréjus, sul lato italiano, è situato poco a nord di Bardonecchia, circa 200 metri a est dalla linea ferroviaria. Il progetto della galleria di sicurezza ha previsto lo scavo di un tunnel collocato a est rispetto a quello attuale, il cui tracciato ha un andamento pressoché parallelo a quello del Traforo Autostradale del Fréjus esistente.
Cambio di rotta
Inizialmente il progetto prevedeva una galleria di sicurezza di diametro di 5 metri collegata al traforo esistente mediante by-pass carrabili e pedonali, con l’obiettivo di dotare l’attuale traforo di vie di fuga in caso d’incendio. Dopo l’incendio avvenuto nel 2005, il Comitato di Sicurezza del Fréjus ha deciso di modificare il progetto creando, di fatto, un secondo traforo con diametro di 8 metri.
Al termine dei lavori vi saranno quindi due gallerie stradali monosenso, che collegheranno l’Italia e la Francia, dotate dei più moderni impianti di sicurezza, e che renderanno così il traforo del Fréjus la più lunga galleria europea a doppia canna. Il progetto della nuova galleria è stato completato da una serie di sistemazioni esterne come le viabilità di accesso, opere di attraversamento di corsi d’acqua, nuovi edifici a servizio degli impianti di sicurezza (ventilazione, impianti elettrici, antincendio, ecc.).
Una sfida multidisciplinare
La complessità dell’opera, che prevede l’impiego di molteplici tecnologie di scavo – TBM e tecnologie tradizionali – da adattare all’eterogeneità delle situazioni geologiche attraversate, ha richiesto un impegno progettuale significativo, che è stato possibile affrontare attraverso l’integrazione di competenze tecniche e organizzative specialistiche. Le attività di progettazione, di carattere multidisciplinare, hanno portato alla redazione di elaborati relativi a svariati ambiti: geologia e geotecnica; strutture (ponti, gallerie e muri di sostegno); idraulica; strade; ambiente; cantierizzazione; sicurezza. L’esperienza progettuale, ma ancora di più quella di cantiere, ha offerto senza dubbio un’occasione di crescita tecnica e metodologica preziosissima: la progettazione e la realizzazione di un traforo stradale così lungo pone, infatti, una serie di problematiche multidisciplinari e umane di enorme complessità. Un numeroso gruppo di progettisti di tre società italiane diverse si è interfacciato, collaborando con continuità, con il team della Direzione Lavori, con il Comitato di Sicurezza del Fréjus e con i progettisti francesi.
La galleria è stata scavata facendo ricorso alla stessa TBM a singolo scudo utilizzata nel Lotto 1 francese, acquistata dall’ATI e successivamente adattata allo scavo nel lotto italiano. I lavori di scavo sono durati 491 giorni per un totale di 6.285 metri di galleria scavati. Durante lo scavo con la TBM e per uno sviluppo di 68 metri è stato scavato un tratto in modalità tradizionale con forme e dimensioni tali da rendere compatibile anche il successivo passaggio della TBM. La particolarità dello scavo è dovuta all’attraversamento di tratte sotto alte coperture, maggiori di 1.800 metri, che ha comportato un monitoraggio continuo dei parametri di scavo, con l’obiettivo di evitare e sorvegliare eventuali fenomeni di convergenza.
Il nuovo tunnel genera positive ricadute economiche e sociali, permettendo il passaggio di un nuovo elettrodotto a ridottissimo impatto ambientale e paesaggistico; è inoltre prevista la realizzazione di un progetto pilota che consente l’estrazione del calore naturale del monte Fréjus e la sua valorizzazione ad uso civile e domestico.
Aspetto peculiare nella realizzazione di opere in galleria è rappresentato dalla necessità di far seguire alla fase di progettazione esecutiva un servizio di assistenza tecnica in corso d’opera, in grado di adattare quanto inizialmente previsto ai risultati “in progress” del cantiere, e alla risoluzione delle criticità incontrate.
Integrazione progressiva
Un’altra specificità del progetto deriva dalla necessità di garantire la progressiva integrazione della nuova galleria di sicurezza con il tunnel esistente e in servizio, attraverso la messa a disposizione delle nuove aree di sicurezza in parallelo con l’avanzamento del fronte di scavo. Il traforo è stato dotato dei più moderni mezzi di segnalazione di fumi e incendio e sensori di rilevamento delle temperature con dispositivi posti lungo il percorso a brevi distanze e monitorati da una sala comandi, chiamata P.C.C. (Posto di Controllo Centralizzato). Ogni 130 metri è installato un sistema di idranti alimentato da serbatoi d’acqua. Sono stati anche realizzati due portali termografici posti agli ingressi in grado di rivelare se nei mezzi in transito sono presenti situazioni anomale generatrici di calore. Tali particolarità hanno comportato un elevato grado di attenzione sia a livello di pianificazione dettagliata degli interventi, che della gestione della fase di integrazione tra le due gallerie.
