La realizzazione della terza corsia dell’Autostrada Venezia-Trieste
Un caso di miglioramento dell’efficienza di servizio tra sicurezza e innovazione.
La progettazione definitiva dell’ampliamento dell’Autostrada A4 Torino-Trieste con la terza corsia è stata realizzata nell’ambito di due progetti distinti. Il primo progetto è relativo alla tratta veneta compresa tra San Donà di Piave e lo svincolo di Alvisopoli, per uno sviluppo complessivo di 33 km+500 m. Il secondo progetto interessa il Friuli-Venezia Giulia e si riferisce alla tratta fra Quarto d’Altino – Sistiana e quella compresa fra Gonars e Villesse, per uno sviluppo di 15 km+862 m.
L’obiettivo del progetto è accrescere il livello di servizio, la sicurezza e l’accessibilità del territorio all’infrastruttura e potenziare gli elementi di caratterizzazione ambientale del territorio.
In Veneto il progetto ha incluso la riconfigurazione degli svincoli di Cessalto, di San Stino di Livenza e di Portogruaro, delle varianti alla viabilità ordinaria interferente e di alcune nuove viabilità. Tra le opere necessarie, notevole rilievo hanno assunto quelle per la realizzazione delle opere d’arte e in particolare quelle relative all’attraversamento del fiume Livenza, che ha rappresentato un’occasione unica per migliorare le condizioni di deflusso dei corsi d’acqua interferiti.
Significativo rilievo, per la tratta friulana, ha assunto il nodo di Palmanova, uno svincolo autostradale localizzato in prossimità del centro abitato di Palmanova, che consente l’interconnessione tra l’Autostrada A4 e l’Autostrada A23.
Si tratta di un punto singolare in cui si concentrano rampe e opere d’arte che sono state adeguatamente dimensionate e verificate dal punto di vista trasportistico e di sicurezza.
Particolare attenzione è stata posta allo studio dell’inserimento ambientale e paesaggistico dell’intervento, nell’intento di realizzare un’infrastruttura in modo tale da renderla parte integrante della matrice paesaggistica, trasformandola, nei limiti del possibile, anche in un corridoio vegetato, in cui parte delle pertinenze possano concorrere al potenziamento degli elementi di caratterizzazione ambientale del territorio. A tal scopo, il progetto ha proposto grandi strutture vegetate longitudinali, sia nello spartitraffico sia lungo le pertinenze laterali (il filare arboreo lungo lo stradello). Rilevante l’importanza assunta, nel sistema del verde autostradale, dalle vasche di laminazione/trattamento delle acque di piattaforma, e ciò in ragione sia delle loro estensioni sia del potenziale ruolo ecologico che potranno assumere ad impianti affermati (alofite, siepi di mascheramento ed eventuali nuclei arboreo arbustivi di inserimento). Inoltre, sono state previste opere di protezione acustica, recupero dei materiali di scavo, trattamenti specifici per le acque di piattaforma. Le ricadute sociali e sul territorio del progetto possono riassumersi nei seguenti punti: risoluzione di problematiche di allagamento diffuso nelle zone prossime alla A4; miglioramento della accessibilità dell’infrastruttura; miglioramento della “permeabilità dell’opera” dal punto vista idraulico e dei collegamenti secondari; miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura in esercizio; miglioramento delle condizioni di sicurezza durante le fasi costruttive;
opere a verde e mitigazioni ambientali nel rispetto del protocollo di Kyoto.
Il progetto ha previsto l’adeguamento di opere d’arte rilevanti, quali: 12 ponti e viadotti, 18 cavalcavia, 20 sottopassi, dimensionati in previsione di un futuro ampliamento a quattro corsie del tratto autostradale. Sono stati, invece, costruiti ex-novo: 2 cavalcavia autostradali, 16 cavalcavia per la viabilità secondaria, 15 sottovia, 2 sottovia ferroviari, 3 viadotti, 4 ponti su corsi d’acqua principali e 4 su corsi secondari.
Il progetto si caratterizza, inoltre, per un sistema di smaltimento delle acque di piattaforma, che prevede un processo depurativo tramite un impianto di primo trattamento (vasca di onda nera) che, entrando in funzione in caso di incidenti, intercetta le sostanze inquinanti. È stata progettata anche un’area di laminazione o lagunaggio – finalizzata ad assicurare l’invarianza idraulica del sistema mediante la modulazione delle portate, contenendo le portate di immissione a valori bassi e compatibili con il territorio (10l/s per ha) – e un impianto di trattamento finale, con l’obiettivo di abbattere eventuali residui e migliorare qualitativamente le acque da immettere nei ricettori individuati.
Tra le altre predisposizioni: una rete tecnologica di comunicazione (fibre ottiche); una rete elettrica e una rete telefonica tradizionale, che corre sia sul lato nord che su quello sud della A4; il telecontrollo per il canale di gronda e un sistema di impianti diversificati per la video sorveglianza e per il sistema di controllo automatico del traffico (DAI). L’insieme di questi network tecnologici ha permesso di ridurre i costi di manutenzione e di esercizio, di migliorare la sicurezza degli utenti mediante la rilevazione di condizioni di pericolo e di favorire una gestione ottimizzata delle situazioni di emergenza.
La tratta veneta San Donà di Piave-Alvisopoli
La tratta di progetto ha un’estensione complessiva di circa 33.5 Km, e prevede l’adeguamento degli svincoli di Cessalto e Portogruaro e lo spostamento del casello di San Stino di Livenza, per il quale sono stati redatti lo Studio di impatto ambientale e lo Studio di incidenza ambientale. La progettazione si è avvalsa di un approccio multidisciplinare tipico dell’ingegneria di sistema al fine di individuare le migliori soluzioni tecniche, usando un’analisi a criteri multipli.
L’infrastruttura interessa il territorio di sette comuni veneti e tre provincie, il cui coinvolgimento è stato necessario per condividere soluzioni sulle quali si sono espressi più enti. Nel corso della progettazione è stato avviato un confronto tecnico a vantaggio del territorio interessato dall’opera, che ha permesso di razionalizzare gli attraversamenti relativi al fiume Livenza e ai numerosi canali esistenti e di ottimizzare la regimazione idraulica della rete di bonifica. La nuova opera idraulica svolge, inoltre, la funzione di invaso a tutela del territorio e di strumento di prevenzione degli allagamenti a seguito di eventi meteorici.
La tratta friulana Gonars-Villesse
Il progetto riguarda la realizzazione della terza corsia di marcia dell’Autostrada A4 tra gli svincoli di Gonars (provincia di Udine) e di Villesse (provincia di Gorizia), per un’estensione complessiva di circa 16 Km. Il tratto interessato dall’intervento include il nodo di Palmanova, dove avviene l’interconnessione tra la A4 e l’Autostrada A23 “Alpe-Adria”, considerato uno dei punti più significativi dell’intera rete autostradale veneta/friulana in termini di congestione e incidentalità.
L’ampliamento della sezione stradale ha costituito l’opportunità per ottimizzare la conformazione geometrica del nodo e le condizioni di deflusso del traffico veicolare, attraverso un accurato studio trasportistico.
Sotto il profilo ambientale, è stata prevista la realizzazione di nuove aree a verde lungo il tracciato autostradale, al fine di compensare l’incremento stimato delle emissioni di CO2, in accordo alle indicazioni del Protocollo di Kyoto; sono stati inoltre progettati gli impianti di collettamento e trattamento delle acque di prima pioggia, basati su tecnologie di fitodepurazione.
Il progetto ha inoltre previsto l’adeguamento di tutte le opere strutturali – un viadotto, 7 sovrapassi e 7 sottopassi – che sono state dimensionate in previsione di un futuro ampliamento a quattro corsie del tratto autostradale.
Analisi di incidentalità
Su entrambe le tratte, NET Engineering ha sviluppato un’analisi dell’incidentalità che ha previsto l’analisi statistica degli incidenti stradali del precedente triennio e la ricostruzione cinematica delle varie tipologie di sinistro, al fine di identificare i fattori di rischio legati all’infrastruttura e di scegliere adeguate misure di minimizzazione.
L’applicazione di un modello innovativo di simulazione del traffico, basato su una descrizione statistica del comportamento dei veicoli accorpati in insiemi per caratteristiche simili (MESOSIMULAZIONE), ha permesso di valutare l’impatto dei cantieri sulla circolazione e di organizzare al meglio la loro collocazione spazio-temporale, con l’obiettivo di garantire i massimi livelli possibili di sicurezza e di ottimizzare le condizioni di deflusso del traffico veicolare.
Il dialogo con gli stakeholder
Come già anticipato, nel corso della progettazione è stato avviato un confronto tecnico con enti e servizi locali. In particolare, la relazione e il dialogo con i Consorzi di Bonifica ha influenzato notevolmente la fase progettuale. Si tratta, infatti, di enti che da tempo attendevano la realizzazione dell’opera per avviare un processo comune volto a risolvere le numerose criticità della rete idrica a ridosso dell’infrastruttura stradale, che determinavano – a loro volta – situazioni di allagamento, creando disagi al territorio.
La soluzione studiata e realizzata prevede un canale di gronda lungo circa 14 Km, in grado di invasare, a nord della A4, i volumi di acqua in eccesso durante gli eventi meteorici, e ridistribuirli correttamente nei canali a sud della A4, mediante un sistema di paratoie e di sfiori capaci di regolare opportunamente le portate in eccesso.
Tale soluzione ottimale è stata individuata solo grazie a un costante e proficuo confronto con l’ente interessato.
Il coinvolgimento diretto degli stakeholder sin dalla fase progettuale è una procedura che NET Engineering applica costantemente, certa dei benefici che la condivisione delle scelte in fase progettuale genera nei successivi step di approvazione e realizzazione dei progetti.