Analisi trasportistiche a servizio della mobilità sostenibile
MARGHERITA VILLANI
Il Gruppo FS Italiane è alla guida di un importante programma di investimenti per il revamping ed il restyling di molte stazioni medio/grandi sparse in tutto il Paese. Anche grazie a questi investimenti ed al costante potenziamento dei servizi ferroviari nazionali e regionali, le stazioni stanno diventando sempre più uno dei fulcri fondamentali delle nostre città.
Il grande tabù del nostro Paese, dove più di tre italiani su cinque si spostano quotidianamente con la propria auto, parrebbe essere rappresentato proprio dalla fatica percepita nell’abbandonare il mezzo privato o renderlo parte della catena modale che conduce ad un trasporto collettivo più competitivo.
Si tratta di cambiare il punto di vista: le Stazioni saranno luoghi sempre più centrali e sempre più dovranno garantire un’alternativa di trasporto che sia accessibile, facile e veloce.
“L’architettura è davvero benessere. Penso che la gente voglia sentirsi bene in uno spazio … Da un lato si tratta di un riparo, dall’altro si tratta anche di un piacere.” (Z. Hadid)
A tal proposito, la strategia del Gruppo FS mira a trasformare le stazioni ferroviarie esistenti in nodi intermodali e snodi di servizi, convinti che tale trasformazione possa collaborare positivamente alla riqualificazione, alla riorganizzazione ed alla rigenerazione dei distretti urbani.
La volontà delle ferrovie è quella di porsi e di proporsi come il più grande operatore di mobilità sostenibile in grado di fornire un’alternativa di trasporto funzionale, piacevole e bella.
L’obiettivo sarà quello di rendere le Stazioni parti integranti delle città, perfettamente connesse al tessuto urbano, portatrici e rappresentanti di un valore sociale e della mobilità del futuro: sostenibile e condivisa.
“Tra architettura e ingegneria non c’è differenza: convergono a formare un’arte. Quando si vede una Chiesa oppure un ponte, quello che effettivamente esiste è un’opera d’arte fatta per quel luogo, per quel paesaggio, sostanzialmente non diversa da una pittura, da una scultura o da una lirica del nostro tempo” (S. Calatrava)
La visione delle stazioni a cui siamo abituati verrà stravolta, non saranno più opere di puro servizio di trasporto destinate ad ospitare solamente gli arrivi e le partenze dei viaggiatori; in esse sarà possibile individuare una combinazione di opportunità e di offerte differenti, palesate anche dalla necessità di una certa qualità architettonica in cui forma e funzione coesistono.
È chiaro che l’obiettivo consiste nel perseguire una bellezza architettonica integrata, in perfetta sintonia e armonia con il contesto, ma il tutto deve mirare alla massima efficienza senza inficiare la funzionalità ed il disegno delle principali vie di accesso, nonché dei percorsi pedonali. Le stazioni dovranno essere in grado di offrire i servizi più coerenti e funzionali per gli utenti. Dobbiamo quindi guardare al di là dell’infrastruttura, al di là delle stazioni. Dobbiamo considerare anche tutto il mix di servizi non forniti dagli operatori ferroviari, e far sì che questi siano facilmente accessibili e riconoscibili. In questo senso architettura e mobilità devono facilmente dialogare tra loro, per essere direttamente connesse ai cittadini e per facilitare l’efficienza e la sostenibilità di tutte le forme di mobilità diverse dal trasporto privato o, in ogni caso, a basso impatto ambientale.
Sì, se i flussi pedonali guidano il progetto. Una stazione o un nodo di interscambio non possono prescindere dal fatto che gli utenti si muovano (al suo interno e/o per raggiungerlo) a piedi. E sono proprio i flussi pedonali che devono guidare la progettazione.
È quindi possibile lavorare sia sull’offerta che sulla domanda. Come farlo?
Si propongono una serie di strumenti metodologici, indirizzati ad aiutare sia i pianificatori sia i progettisti (Architetti, Paesaggisti, Urbanisti…) per cercare di garantire la definizione di un layout strategico per la piena funzionalità dei nodi di interscambio. Pertanto, gli obiettivi e le strategie del progetto devono includere un’analisi simultanea di domanda (gli utenti) e offerta (lo spazio e i servizi offerti). Un ottimo aiuto per quantificare l’accessibilità pedonale, dentro e fuori la stazione, lo troviamo nella costruzione di un grafo di stazione, che rappresenta schematicamente i principali percorsi tra i punti strategici della stazione e della città. Su ciascun percorso è possibile anche quantificare il numero di utenti attesi, e quindi la loro importanza.
Di fatto, l’uso di un grafo di stazione (che può essere costruito in GIS, in CAD o anche su un semplice foglio di calcolo) costituisce un metodo semplice ed efficace per l’analisi preliminare ed il predimensionamento dei collegamenti interni ed esterni alla stazione, pesando le distanze (e quindi i tempi di percorrenza) rispetto ai flussi attesi in tutti gli scenari (attuale e di progetto). È chiaro che non si arriverà ad un livello di dettaglio paragonabile a quello che si otterrebbe con un modello di microsimulazione pedonale (più “costoso” in termini di dati e tempi di analisi), ma risulta comunque un sistema valido ed affidabile, soprattutto nella definizione del layout dei percorsi. Certamente è possibile (nonché necessario) sfruttare il funzionalismo offerto dalla pianificazione dei trasporti nella definizione di un layout efficace.
Si parla spesso di wayfinding, la cosiddetta “arte architetturale” per semplificare la capacità di orientarsi nello spazio ed individuare in maniera diretta ed istintiva la propria destinazione. Tale strumento può essere reso ulteriormente efficace se gli spazi sono in primo luogo leggibili, privi di occlusioni visive e ben organizzati. Vien da sé che ricercare “percorsi diretti” significhi meno bisogno di segnali.
Spesso l’area dedicata al sedime ferroviario è un’area fortemente invalicabile, costituita da confini molto rigidi. Diventa fondamentale tenere conto dei percorsi che gli utenti sono soliti utilizzare per raggiungere la stazione e prevedere quindi percorsi ciclabili, aprire varchi pedonali senza ostacoli fisici o visivi così da favorire un wayfinding autonomo.
Un’analisi approfondita della domanda è fondamentale. Per comprendere, quantificare e descrivere gli utenti delle stazioni è importante individuare le principali origini/destinazioni da e per cui gli utenti approdano in stazione, distanze e tempi di percorrenza, direzioni e percorsi lato terra, e il loro modal-split.
L’analisi della distribuzione territoriale di residenti e addetti può essere intersecata con le isocrone rispetto alla stazione o a diverse polarità, così da ricavare una correlazione tra il numero di persone che potenzialmente accede alla stazione ed il relativo tempo di accesso a seconda del mezzo con cui si spostano (a piedi, in bici, in auto…).
In tal senso è possibile effettuare sia un confronto tra lo scenario attuale e quello di progetto oppure tra differenti stazioni ferroviarie.
Tutte queste informazioni sono i perni attorno ai quali dovrà ruotare il complesso disegno del sistema delle stazioni ferroviarie intese come hub multimodali, i cosiddetti “hub del futuro”.
Di solito, i dati di ripartizione modale devono essere raccolti con sondaggi ed interviste sul campo, mentre i dati censuari sono normalmente disponibili in formato GIS (Geographical Information System).
È possibile, poi, integrare sondaggi ed informazioni acquisite in loco sfruttando un rilievo puntuale georeferenziato realizzato direttamente sul posto. Tutto ciò serve come dato di input per riuscire ad avvicinare la stazione alla città o creare una ricucitura tra la città ed il nodo ferroviario. Il fulcro consiste proprio nell’agevolare l’accessibilità alla stazione riducendo i tempi di percorrenza degli utenti (anche pochi secondi sono un tesoro collettivo, se interessano molti utenti): ad esempio realizzare un secondo sottopasso, introdurre più punti di accesso diretto ai binari, ampliare lo spazio visivo e ridurre la distanza tra i principali punti di approdo dei diversi sistemi di trasporto.
Se parliamo di città medie e grandi, certamente la priorità va ai modi più green, che innescano a loro volta un meccanismo di comportamenti virtuosi verso scelte di modalità di trasporto sostenibili e a basso impatto ambientale.
È fondamentale quindi facilitare l’accessibilità per questa tipologia di utenza:
più punti di accesso, bike station, aree adibite alla sharing mobility, vicinanza con gli altri servizi di trasporto pubblico, aree Kiss&Ride a permanenza limitata, ultima ma non ultima la definizione di percorsi lineari e brevi per i pedoni.
Dare delle priorità all’accessibilità implica una scelta politica. Nelle nostre città lo spazio non è infinito, quindi la “sostenibilità” delle modalità di trasporto può essere un buon criterio per guidare le scelte.
È possibile concretizzare una valutazione funzionale dei collegamenti pedonali tramite indici relativi ai livelli di servizio dei principali elementi di collegamento interni, come ad esempio scale, banchine, sottopassi.
Un ottimo indicatore del livello di servizio si può facilmente calcolare ricorrendo alle linee guida indicate da TFL Station Planning Standards and Guidelines o NetworkRail Station Capacity Planning Guidance. Tali strumenti, oltre ad essere semplici e rapidi, possono essere applicati direttamente dai progettisti partendo da dati generalmente disponibili o facilmente reperibili, senza la necessità di software specifici, e soprattutto possono guidare la progettazione del layout in qualsiasi fase dell’evoluzione del progetto.
Mixare servizi pubblici, punti di accesso ai servizi di mobilità e attività di vendita al dettaglio può diventare la soluzione perfetta per cui le Stazioni possano diventare luoghi più facili da utilizzare e più inclusivi.
Definiamo dei must have integrando ciò che c’è sempre stato con ciò che non dovrà più mancare! Info points,
biglietteria e macchine self-service, zone di attesa, spazi polifunzionali (piazze, eventi live, mostre temporanee), luoghi commerciali (bar e ristoranti, negozi, ecc.), cui si aggiungono parcheggi per bici o velostazioni, aree adibite alla sharing-mobility e Kiss&Ride, aree taxi ben definite, connessione diretta ai servizi di trasporto pubblico.
Se la moltiplicazione/polverizzazione sull’area di intervento di alcuni elementi non porta benefici (ad es. gli shuttle aeroportuali o gli autonoleggi), tutti gli altri devono essere ben distribuiti, fruibili e facili da trovare, ma soprattutto devono garantire la massima brevità e leggibilità dei percorsi pedonali per raggiungerli.
Margherita Villani – Terminato il percorso triennale in Ingegneria Civile in cui ha sviluppato un forte interesse per il mondo delle infrastrutture e in particolar modo dei trasporti, si laurea nel corso Magistrale di Ingegneria Civile – Infrastrutture Viarie e Trasporti presso l’Università di Bologna.
Dopo un’esperienza nel mondo della logistica entra in NET Engineering occupandosi di pianificazione dei trasporti e di mobilità, coniugando passione e interesse professionale.