La modernizzazione del sistema ferroviario in Vietnam
Una strategia per l’accessibilità e l’integrazione della mobilità per passeggeri e merci.
Un Paese di poco più di 300.000 Km² di superficie, sviluppato in lunghezza, occupato per circa l’80% da colline e montagne. Due città principali, Hanoi capitale ammnistrativa, Ho Chi Minh (la vecchia Saigon) capitale economia e finanziaria, distanti oltre 1600 Km.
“Per certi versi, tanti tratti in comune con l’Italia. Specie se si pensa alla rete dei collegamenti nazionale: difficoltà del contesto orografico, necessità di collegamenti rapidi e frequenti tra le due “capitali”, esigenze di collegamento – sul fronte delle merci – anche con i porti commerciali lungo la costa del Pacifico, rilevanza strategica come “piattaforma logistica” per i Paesi del vicino entroterra. Il racconto di un’Italia ante AV”.
Il sistema ferroviario rappresenta dal punto di vista infrastrutturale la principale dorsale a livello nazionale e, dal punto di vista dei servizi di trasporto, uno degli asset potenzialmente più rilevanti per promuovere uno sviluppo socio-economico all’insegna della modernizzazione, garantendo l’integrazione internazionale e rafforzando la coesione territoriale. In tal senso, la storia dell’AV in Italia costituisce un’esperienza concreta, con diversi elementi di somiglianza.
In questo contesto, il Governo Vietnamita si è posto l’obiettivo di potenziare la rete ferroviaria esistente, in termini di incremento della velocità commerciale dei treni passeggeri e merci, anche in un’ottica di efficienza e sicurezza dei trasporti. A questo scopo nasce l’esigenza di uno specifico Studio di Fattibilità Tecnico Economica che valuti l’ottimizzazione, lo sviluppo e la modernizzazione della rete ferroviaria nazionale per sostenere il raggiungimento di tali obiettivi nel medio periodo.
NET Engineering si è occupata, quindi, di sviluppare lo studio nell’ambito della cooperazione tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti della Repubblica Italiana e il Ministero dei Trasporti della Repubblica Socialista del Vietnam, come dichiarato nel protocollo di intesa firmato il 22 novembre 2016 a Roma.
L’iniziativa è in linea con le decisioni del Primo Ministro del Vietnam Nguyen Tan Dung sulle strategie di sviluppo del trasporto ferroviario e la pianificazione generale fino al 2020, con un orizzonte temporale proiettato al 2030-2050.
Chiaramente numerosi sono i temi sul tappeto, stretto il “luogo” per affrontarli tutti:
• l’analisi del contesto, a partire da un’analisi socioeconomica e geografica che possa fornire elementi solidi rispetto alla stima della domanda di viaggio potenziale rispetto agli orizzonti temporali futuri;
• la valutazione delle tratte e dei servizi più appetibili;
• lo studio del nuovo ruolo delle stazioni principali di Hanoi e Ho Chi Minh, come volàno di rigenerazione urbana e motore di incremento dell’accessibilità;
• la nuova stazione ferroviaria di Hanoi;
• l’analisi delle proposte per la nuova stazione dell’Alta Velocità di Hanoi in termini di offerta e traffico atteso.
“Camminando a fatica per le strade di Ho Chi Minh si vedono nugoli di motorini, sintomo chiaro, evidente, di una trasformazione urbana che rimane accessibile a costo di essere insostenibile. Una trasformazione che ha impatti sulle azioni della vita quotidiana e, chiaramente, sulla mobilità. Una trasformazione che cambia, rapidamente, la forma della città”.
Di fatto, lo Studio di Fattibilità ha ricostruito il quadro di riferimento puntuale dell’assetto della rete ferroviaria, dal punto di vista tecnico, tecnologico e infrastrutturale, verificando le reali prestazioni e valutando la fattibilità e l’opportunità di alcuni interventi mirati.Inoltre, ha approfondito il tema delle strategie per l’accessibilità delle stazioni e l’integrazione dei sistemi e servizi di mobilità con il sistema ferroviario nei due poli principali del corridoio,
ovvero le città di Hanoi e Ho Chi Minh. Ma soprattutto, ha creato un common play ground per i ragionamenti sul corridoio ferroviario nord-sud, più orientato al traffico passeggeri (in competizione con l’attuale traffico aereo) e su quello est-ovest, da Hanoi verso il mare, che asseconda i fabbisogni di domanda merci verso il porto di Haiphong, sia dalle aree produttive a nord del Paese, sia dalla vicina, vicinissima Cina.
